自今年3月起出現(xiàn)的這一波疫情反彈情況，使得從事跑運輸工作的司機，以及經(jīng)營開物流公司的老板，還有乘坐飛機出行的旅客，都真切實際并且確鑿無疑地體會到了所謂的那種呈現(xiàn)出“最難的時候”的狀況，并非是在2020年年初，而是當下此時此刻。交通運輸行業(yè)當下正經(jīng)歷承受的這場沖擊震動，其涵蓋涉及的范圍廣度，以及所達到抵達的程度深度，還有持續(xù)延續(xù)的時間長度之久遠，均制造創(chuàng)立下了自疫情開始爆發(fā)以來的相應(yīng)紀錄。

疫情沖擊面從局部蔓延至全國

之前疫情出現(xiàn)反彈時，交通受到影響主要在于出現(xiàn)病例那幾個省份，別的地方該拉貨就拉貨，該出行便出行。然而今年3月之后，全國有超一半省份公路貨運量開始呈下降趨勢，4月，負增長的省份占百分之八十。那么導(dǎo)致山東壽光的蔬菜運不出村子，義烏的小商品發(fā)不了貨，廣東的電子產(chǎn)品積壓在倉庫。這次已不再是局部出現(xiàn)堵車情況，而是變成全國性的流通速度減緩。

相對而言，以往私家車出行所受影響較小，眾人覺得駕車相較于乘坐公交更為安全。然而，在本輪疫情期間，自駕出游以及跨省自駕返鄉(xiāng)的人數(shù)同樣顯著下降。高速公路上小客車的流量明顯削減，服務(wù)區(qū)也冷清了不少。這表明疫情對出行信心的沖擊，已然擴散至所有出行方式，毫無遺漏之處。

恢復(fù)程度跌回疫情暴發(fā)初期

于今年3月的時候，營業(yè)性客運量同比下降幅度超過了四成，到了4月，其降幅更是快要接近六成，整體規(guī)模僅僅是疫情之前同期的四分之一，這樣的水平上一次出現(xiàn)的時候乃是2020年2月，民航遭受雙重打擊特別嚴重，4月航班量恢復(fù)程度不足兩成，機場候機樓空曠無人，許多支線航線近乎停擺。

更讓人揪心的是貨運的回落速度，1到2月時仍保持著正增長3.8%，然而4月之際卻轉(zhuǎn)變?yōu)橄陆?.9%，在僅僅兩個月的時間里就下降了近14個百分點，快遞業(yè)務(wù)量在4月下降了11.9%，這樣的降幅比2020年1到2月還要大，堪稱快遞業(yè)前所未見的急剎車，眾多快遞網(wǎng)點的收件量直接腰斬，加盟商只能咬牙堅持著，盼望著單量能夠再次回升。

影響持續(xù)時間從月余拉長到八十天

以往之時疫情反彈，交通運行大體大概受到影響，約需一個月左右的時間就能夠緩過來。可是這一回呢，自3月中旬起高速公路貨車流量便已趨向掉頭向下，直至5月保通保暢的指數(shù)依舊在八成左右持續(xù)徘徊，整整歷經(jīng)兩個多月的時間都未曾回到正常水平。當上海港的集裝箱卡車長長的排車輛隊列陣已然消失之后，其竟然等待了將近三個月的時間才又一次重新看到車流的出現(xiàn)。

眾多物流企業(yè)原本預(yù)備了應(yīng)急方案，用以應(yīng)對一兩周的管控情況，然而結(jié)果卻出乎預(yù)料，此次管控是以月為計算單位的。企業(yè)賬本上的現(xiàn)金流，從處于安全區(qū)域，一直熬到了警戒線位置，部分小型車隊因難以承受，直接進行清盤并離場。從業(yè)者普遍表達觀點稱，這并不是一場短距離跑步賽事，而是一種有著超長耐心及力氣耗費的戰(zhàn)斗。

客運與疫情的蹺蹺板依然靈驗

當疫情形勢一旦呈現(xiàn)緊張態(tài)勢，客運量便會朝著下降的方向發(fā)展；而當疫情態(tài)勢趨于緩和之時，客運量又會朝著上升的方向反彈。此種規(guī)律自2020年起一直持續(xù)至今，在本輪情況中同樣沒有例外。3月時分，深圳、吉林等地出現(xiàn)疫情暴發(fā)的狀況，全國范圍內(nèi)鐵路及民航的客運量迅速下滑至疫情之前的不到三成。4月之際，上海實施封控舉措，長三角地區(qū)鐵路客運幾乎處于停滯狀態(tài)。

這充分表明，客運恢復(fù)所需的根基仍舊并非穩(wěn)固堅實，普通民眾在做出出行相關(guān)決策之際，依舊是將防疫安全置于最為首要的位置之上。只要病毒傳播所具備的風(fēng)險依舊切實存在。商業(yè)往來流動以及旅游出行流動就著實難以實現(xiàn)全面徹底的充分釋放?？瓦\企業(yè)針對此種狀況已然具備了相應(yīng)的心理預(yù)期。然而每一次出現(xiàn)數(shù)據(jù)下滑至底部的情形。仍然是對他們的承受能力構(gòu)成著嚴峻的考驗。

鐵路水運抗沖擊能力強于公路民航

從非典時期直至新冠階段，每一次疫情均展現(xiàn)出一個共有的特性，那就是鐵路貨運以及水運遭受的沖擊相對而言較小，公路貨運以及民航貨運下降的幅度較大。這一輪疫情同樣如此。在3月到4月期間，全國公路貨運量顯著萎縮，貨車司機被困于車上，堵在卡口處，然而鐵路集裝箱專列以及沿海貨輪基本維持著運行狀態(tài)。

這為貨主企業(yè)帶來了一種提示：往后的供應(yīng)鏈不該僅僅倚賴公路，得將更多貨物分散至鐵路以及水運。部分規(guī)模較大的制造企業(yè)已然對發(fā)貨策略作出調(diào)整，把長途干線運輸交付給鐵路，短途配送則再度運用公路。這般運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，興許是疫情所遺留下來的長久性變化。

交通投資穩(wěn)增長作用提前顯現(xiàn)

這一輪疫情期間，存在這種情況，交通投資成為了少數(shù)那種沒有被按下暫停鍵的領(lǐng)域。在4月的時候，出現(xiàn)了單月投資呈現(xiàn)小幅負增長的狀況，然而從1月到4月累計起來看，依舊保持著正5.7%的增長態(tài)勢。有不少重點高速公路項目，還有港口航道項目，在閉環(huán)管理的情形下持續(xù)進行施工，鋼筋以及水泥持續(xù)不斷地被運進工地，如此這般穩(wěn)住了基建的基本盤。

這跟二零二零年情形相像，疫情對需求側(cè)造成沖擊，投資在供給側(cè)進行頂上，今年五月往后，伴隨專項債加速發(fā)行，項目審批速度加快，交通投資增速有希望再次轉(zhuǎn)正，全年增速極有可能超過去年，對于工程機械租賃商、瀝青供應(yīng)商而言，這是當下最為確定的增量市場。

此輪疫情致使交通運輸業(yè)界遭受了以往未曾見過之力竭測試，不管是身為企業(yè)主事者還是身為行業(yè)實操者，均在咬緊牙關(guān)頑強承受。當下確保交通順暢無阻仍舊處于奮力攻克難關(guān)階段，貨物運輸量正處于逐步攀升態(tài)勢。你認為自身所在城市或者所處行業(yè)，貨物運輸流通恢復(fù)至疫情發(fā)生之前的幾成比例了呢？歡迎于評論區(qū)域展開交流探討，并且也請將該篇文章轉(zhuǎn)遞給心系物流情形的友人。