開車往路上行進(jìn)時(shí)最懼怕的是什么呢，是被堵住處在道路上無法活動(dòng)，特別是在高速公路上常常有著長達(dá)幾公里乃至十幾公里的排成一排的車輛，這既會(huì)耽擱時(shí)間又暗中存在著風(fēng)險(xiǎn)，江蘇泰州交警所打造的一款“主動(dòng)管控平臺”，正在嘗試運(yùn)用數(shù)據(jù)以及技術(shù)，要把擁堵在發(fā)生以前就給消除掉。

流量暴增下的精準(zhǔn)預(yù)判

近年來，泰州高速路網(wǎng)的交通流量持續(xù)呈現(xiàn)增長態(tài)勢，每年的漲幅大概為10%。像江陰大橋這樣的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之處，單日的最高通行量已然達(dá)到了16萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了設(shè)計(jì)負(fù)荷。與此同時(shí)，路網(wǎng)內(nèi)日均通行的大客車數(shù)量為2132輛，危險(xiǎn)品運(yùn)輸車數(shù)量為516輛，管控壓力極為巨大。

泰州交警面對巨大的疏堵保暢壓力，圍繞管理核心需求，探索打造了高速公路主動(dòng)管控平臺。該平臺并非花架子，它是民警手中真正能發(fā)揮作用的“利器”，其目的在于借助技術(shù)手段達(dá)成從被動(dòng)應(yīng)對轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)干預(yù)。

十八處預(yù)設(shè)策略協(xié)同作戰(zhàn)

泰州交警，于路網(wǎng)諸多收費(fèi)站處，于樞紐之地，于出入口匝道那里，于主線匯流口這般關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，預(yù)先設(shè)置了18處側(cè)重路徑誘導(dǎo)、著重車道管控、關(guān)乎出入口管控、關(guān)乎速度管控之主動(dòng)管控策略。 這些策略 ，全都預(yù)先設(shè)定了流量觸發(fā)閾值，一旦達(dá)成相應(yīng)條件 ，便會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)。

這造就了一種全新型的勤務(wù)模式，流量需提前進(jìn)行預(yù)判，策略要事前加以配置，管控得多方共同協(xié)同。就拿2020年國慶假期來說，平臺成功預(yù)判出了實(shí)際出現(xiàn)的17處擁堵點(diǎn)當(dāng)中的16處，預(yù)判的準(zhǔn)確率高達(dá)94.1%，為后續(xù)的疏導(dǎo)爭得了寶貴的時(shí)間。

大流量下的“降維”疏導(dǎo)

于2020年國慶假期之時(shí)，泰州交警協(xié)同相鄰地市以及路內(nèi)聯(lián)勤部門，施行81次大范圍多路徑誘導(dǎo)分流、出入口管控等主動(dòng)管控舉措。成效極為顯著：雖然泰州路網(wǎng)總流量較同比上漲了15.79%，然而轄區(qū)擁堵指數(shù)僅同比上漲1.6%，大致與往年保持持平。

存在這樣一種意思，借助主動(dòng)進(jìn)行的干預(yù)行為，道路網(wǎng)絡(luò)承受了數(shù)量更多的車輛流動(dòng)狀況，然而卻并沒有因?yàn)檫@樣就讓擁堵程度變得更加嚴(yán)重起來。平臺達(dá)成了一種轉(zhuǎn)變，使得交警從那種跟著事故發(fā)生后去行動(dòng)的狀態(tài)，轉(zhuǎn)變成為搶在擁堵情況出現(xiàn)之前采取行動(dòng)的狀態(tài)，憑借預(yù)先做出的判斷，提前去安排警力以及管控方面的措施，對于道路網(wǎng)絡(luò)中的車輛流量實(shí)現(xiàn)了有效地平衡。

分鐘級預(yù)警重塑勤務(wù)模式

平臺就兩小時(shí)之內(nèi)的短時(shí)流量變動(dòng)情況，以每十五分鐘作為一個(gè)周期，針對全路網(wǎng)的主要路段以及節(jié)點(diǎn)開展實(shí)時(shí)流量預(yù)估和擁堵警報(bào)預(yù)告，這致使轄區(qū)大隊(duì)的勤務(wù)模式產(chǎn)生了根本性的轉(zhuǎn)變。

以往呈現(xiàn)的是這樣一種惡性循環(huán)，即擁堵產(chǎn)生，進(jìn)而引發(fā)事故，產(chǎn)生被動(dòng)接警情況，而事故又加劇擁堵現(xiàn)象；如今已然轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N良性模式，也就是大流量擁堵預(yù)警，之后主動(dòng)干預(yù)，接著提前囤警，再進(jìn)行警示降速，最后實(shí)現(xiàn)事故快處；民警再非如同往昔只是被動(dòng)等待報(bào)警，而是依據(jù)預(yù)警提前到達(dá)崗位，將隱患于萌芽狀態(tài)予以消除。

精準(zhǔn)推演應(yīng)對施工與管制

過往的時(shí)候，路面開展施工或者實(shí)施交通管制對于車流所產(chǎn)生的影響，完全依靠組織者憑借個(gè)人積累的經(jīng)驗(yàn)去估算，其準(zhǔn)確性欠佳，常常會(huì)給后續(xù)的安全管理招致麻煩。當(dāng)下，民警能夠借助平臺預(yù)先輸入管制的點(diǎn)位、方向以及時(shí)間等相關(guān)要素來予以推演。

比如，接到大霧管制指令后不久，平臺就推演出了可能致使位于15公里處的車輛出現(xiàn)滯留的情況。之后呢，憑借模擬“擁堵波”，察覺到解除管制后擁堵狀況極難得到緩解。基于此情形，交警把原先的“單點(diǎn)管制”舉措改成了設(shè)置三個(gè)管制點(diǎn)，通過分段這種方式來控制滯留的長度，并且留出緩沖路段。在解除管制之際，三段車流同時(shí)啟動(dòng)，利用警車壓道的手段實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)銜接，一個(gè)多小時(shí)以后全線就恢復(fù)了暢通。

分級管控扎緊安全籬笆

以往，對于從外省市開進(jìn)來的危險(xiǎn)品運(yùn)輸車這類車輛，所掌握的信息并不全面，存在著管理方面的空白區(qū)域以及輸入型的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)下，平臺推進(jìn)深入應(yīng)用，漸漸地達(dá)成了“八個(gè)知曉”，舉例來說，清楚知道有多少危險(xiǎn)品運(yùn)輸車長時(shí)間在泰州運(yùn)作，每天實(shí)時(shí)通行的數(shù)量又是多少。

那些車輛的相關(guān)信息被迅速地建立檔案并歸入庫存，依據(jù)貨物的危險(xiǎn)性質(zhì)、駕駛?cè)说倪`法情形等實(shí)施分級管理和控制。該平臺還能夠?qū)ζ滠壽E以及速度進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測，一旦出現(xiàn)異常情況便發(fā)出警報(bào)。當(dāng)碰到突發(fā)事件或者惡劣天氣的時(shí)候，平臺會(huì)預(yù)先朝著即將駛?cè)氲奈ｋU(xiǎn)品車輛推送預(yù)警信息，提示其更改行駛路線，以此預(yù)防并減少安全方面的隱患。

交通形勢漸趨復(fù)雜之際，技術(shù)正成為疏堵保暢的關(guān)鍵力量，泰州交警的此平臺，讓數(shù)據(jù)切實(shí)跑了起來，給一線民警裝上了“千里眼”，裝上了“順風(fēng)耳”，你開車時(shí)遭遇過的最奇葩堵車是何種情形，在評論區(qū)交流你的經(jīng)歷，覺著文章有用別忘點(diǎn)贊分享給更多朋友！