高速領航的事兒還沒完全弄清楚，城市領航就急急忙忙要推出來，車企分成的兩大陣營為此吵得不可開交，這背后其實是關乎用戶到底真正需要怎樣服務的深刻靈魂拷問。其中一邊是以理想、蔚來作為代表的所謂“穩(wěn)健派”，表達出主張繼續(xù)一門心思攻克高速場景里那些錯綜復雜的疑難問題；而另一邊則是以小鵬、華為帶頭的“激進派”，正全力以赴朝著城市領航方向沖刺。這場關于路線的激烈爭斗，直接對往后幾年你駕車的方式產(chǎn)生著影響。

穩(wěn)健派觀點 高速領航的坑還沒填完

抱有支持持續(xù)打磨高速領航想法的網(wǎng)友認定，當下高速領航功能對于絕大多數(shù)人來講雖說屬于低頻需求，然而在進行長途出行之際卻屬于實實在在具備高價值的功能。況且此項技術目前遠遠沒有達到普及的狀況，招致更多廠商參與進來并且將體驗予以優(yōu)化提升，對于整個行業(yè)的發(fā)展而言有著至關重要的意義。

高速領航當下是現(xiàn)今變得愈加那般成熟起來了，然而城市領航不過是適才剛剛起好步。一套并非是熟透狀況的城市領航效用不但根本就沒辦法為用戶帶去那么些易于使用的便利之處，反而還會白白地增添諸多麻煩困擾。畢竟能夠使用跟好用這兩者完全是屬于兩碼事的情形，絕對不可以為了推進進度而舍棄了質(zhì)量的把控，首先應把現(xiàn)有的高速領航優(yōu)化到那種極其完善至高無上的程度才算是最為要緊的正事。

激進派觀點 城市才是終極戰(zhàn)場

直言支持盡早開啟城市領航的網(wǎng)友東方清源講道，要敏捷及時地推出城市領航操作應用；將那有著避障能力表現(xiàn)之城市輔助駕駛，下置到高速路段之上。他們判定，特斯拉FSD已然領先了整整一代，可以說人家根本就不特意去劃分高速與城市的區(qū)別界限；國內(nèi)于榜首位置的廠商，接下來競爭的關鍵必定會集中在城市領航這一方面。

換個角度講，從廠商品牌如何進行運營以及產(chǎn)品自身具備怎樣的能力方面出發(fā)，只有盡快布局相關領域，也就是城市領航，才能夠在接下來的階段里握住更多的籌碼。大家要清楚一件事，城市領航技術要是獲得某種程度提升乃至出現(xiàn)重大突破，其在一定程度上是能夠反過來對高速領航起到助力和完善作用的。這里需要說明一下，他們并非那種盼著一上車就能夠?qū)Ⅰ{駛這件事完全脫手不管的心態(tài)，而是真切期望借助在城市復雜場景中積累起來的數(shù)據(jù)，去適配更多不同的道路，進而增強車輛總體的能力。

現(xiàn)狀尷尬 高速領航真的夠好了嗎

事實上，哪怕是頭部的廠商來講，在現(xiàn)階段，量產(chǎn)車的狀態(tài)在于高架領航功能的體驗之中，是存在一些讓人有所擔憂的情況的。比如說，車輛并不會就自行去進行調(diào)節(jié)限速的行為，大多會是以駕駛員所手動去進行設定好的作為標準；比如說，車輛展現(xiàn)出彎道過來時候能力比較薄弱，一旦碰到稍微大一些的高速彎，就會出現(xiàn)大幅度的降速，而在大曲率下，這彎道狀況會讓人感到擔心，擔心到很想就去接管操作，這與“老司機”的標準相比較而言，距離差得還是很遠的。

購買車輛之際，銷售常常會帶著走一段設定好的城市高架路線用以展示領航功能 ，然而這恰好掩蓋了真實使用當中的問題，有名編輯就曾碰到車輛在南浦大橋上由于車流量大，打著轉(zhuǎn)向燈持續(xù)2分鐘以上都沒有能夠變道成功而頗為尷尬的情形，那樣的表現(xiàn)明顯難以稱作“好用”。

城市領航 看得見但摸不著

2021年，小鵬P5首發(fā)量產(chǎn)激光雷達，過了將近一年，才打算在P5上推送城市領航CNGP。華為極狐阿爾法S HI版的城市領航演示視頻，在全網(wǎng)引發(fā)熱烈反響，然而交付之后，功能由于各種緣由，沒辦法正式投入使用。在技術發(fā)布與功能落地之間，有著極大的時間差異，并且存在不確定性。

AI DAY上，毫末詳盡地解讀了城市NOH，使得眾人滿懷期待。然而，從進行演示開始，到真正將其交付至用戶手中，這存在著一段漫長的歷程要去經(jīng)歷。當下用戶所購買的車輛，硬件已預先埋設，錢款也已付出，可是，至關重要的“城市領航”功能卻得苦苦等候OTA，如此這般期貨形式的交付方式，難免會讓人們在心里覺得沒有底氣。

激進背后的邏輯 數(shù)據(jù)與技術壁壘

一方支持盡早呈上那城市領航，此項支持的關鍵內(nèi)核邏輯在于，憑借于城市范疇之內(nèi)所積攢出的各類繁雜路況情形的數(shù)據(jù)，借此去提升擴增廠商所具備的技術層面抵御外人輕易攻破的屏障。城市當中這道路之上所含有的行人，以及非機動車輛，還有那些形狀并非規(guī)則劃一的路口，其復雜程度遠遠超越高速路段，而率先成功達成順暢運行的城市領航，能夠構(gòu)建起數(shù)據(jù)能自行循環(huán)閉合的狀態(tài)，進而反過來滋養(yǎng)回饋整個輔助駕駛的系統(tǒng)。

這個邏輯還表明，他們不太一定支持在城市領航推出之后，就能馬上實現(xiàn)“無需自行駕駛此汽車”的狀態(tài)。與此形成相反之處在于，他們期望借助更為繁雜的城市路況磨練，促使車輛的識別以及處理能力變得更為強大。而這些能力最后將會應用到高速領航技術上，進而使原本表現(xiàn)較為普通的高速領航也能夠變得更加順暢且安全。

用戶視角 你敢在鬧市區(qū)用嗎

對于我個人來講，就算當下就給我一部帶有城市領航功能裝置的車輛，于空曠的城市地面道路之上我可能會樂意去謹慎地試一試，可若要在存在大量行人以及非機動車混合通行的路段去運用，那是絕對不敢在其上運用的，這一系統(tǒng)有關法律責任的區(qū)分依舊是模糊不清的，駕駛員必須時刻做好隨時準備接手管控這輛車的狀態(tài)，心理所承受的壓力是非常巨大的。

實際上，管它屬于低速領航方面情形，還是城市領航具體狀況，當前統(tǒng)統(tǒng)屬于L2級別的輔助駕駛狀態(tài)，距離真正意義上的自動駕駛狀況差距極大。眾多生產(chǎn)廠家在高速高架領航功能方面連“達到好用水準”都未能完全實現(xiàn)，才如今這般匆忙推出有關城市領航的相關內(nèi)容，廣大用戶又怎么會安心地去使用呢呢？要是基礎沒站穩(wěn)筑牢，即便上層建筑再絢麗華貴充其量不過像空中樓閣罷了。

最后，我想要詢問各位，若此時買車，你究竟是甘愿為尚未開通的“城市領航”硬件預埋支付費用，還是期望廠商將資金投入到讓現(xiàn)有的“高速領航”表現(xiàn)得如同經(jīng)驗豐富老司機那般穩(wěn)健上面呢？歡迎于評論區(qū)分享你的觀點，點贊并轉(zhuǎn)發(fā)，以使更多車主能夠看到這場路線之爭。