當我們在享受春節(jié)假期，特斯拉迎來歷史時刻：

第一臺沒有方向盤，沒有加速踏板和剎車的無人駕駛量產車Cybercab，在美國德克薩斯州超級工廠正式下線。

特斯拉官方還曬出了一張大合照，德克薩斯超級工廠的員工們簇擁著一輛金光閃閃的雙門小車，慶祝這一歷史時刻。

來源：官網(wǎng)截圖

下線第一時間就得到了馬斯克的轉發(fā)祝賀，并表示：祝賀特斯拉團隊制造了首款Cybercab。

雖然Cybercab目前還沒有上架開賣，但馬斯克在回復網(wǎng)友評論時透露，這款車的價格不會超過3萬美元，折合人民幣約為20萬元，這一價格比Model 3在北美的價格還低。

或許在不久后，人類出行史的顛覆時刻真的要來了。

01 快了一個半月

一個月前，馬斯克在財報會議上表示，Cybercab將于今年4月量產，如今比原定試產的計劃提前了約 6 周，這也意味著特斯拉的生產線調試速度超出了市場預期。

按照馬斯克的預計，由于采用近100%的新零部件與全新生產流程，初期生產會“極其緩慢”。

其量產爬坡進度也會像機器人那樣遵循S曲線，起步很慢，但馬斯克認為Cybercab的產量將遠遠超過特斯拉所有其他車型的總和。

車輛剛下線，就有海外的網(wǎng)友拍到了Cybercab停放在工廠里的實車圖，外觀和此前的原型車保持高度一致。

來源：官網(wǎng)截圖

類似Cybertruck的不銹鋼風格，雙門兩座的設計，使用了類似煥新Model Y的貫穿式燈組，車身上沒有外后視鏡，也沒有門把手，輪轂采用封閉式設計，旁邊有“Cybercab”標識，車門也是酷似超跑的剪刀式。

打開車門來到車內，則更加簡潔，最基本的方向盤、加速和制動踏板統(tǒng)統(tǒng)消失，只有一塊21寸的中控大屏，承擔路線、娛樂、信息交互等全部任務，還有兩個皮革織物的座椅，車內收納空間也不多，兩座之間只有一個中央扶手，扶手下方是兩個杯架。

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這也意味著，乘客上車以后唯一需要做的動作，大概率就是在中控屏上選目的地，剩下的交給 FSD。

環(huán)顧車身上，并沒有出現(xiàn)新能源車上必備的充電口，這是因為其采用的無線感應充電的技術，它能夠充電的唯一方法是通過專用的無線充電板，從而實現(xiàn)從行駛到補能的全鏈路無人化。

值得一提的是，就在一周前，有海外博主透露，美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）正式批準特斯拉該豁免允許其在其無線電動汽車充電系統(tǒng)中采用超寬帶（UWB）無線電技術，該系統(tǒng)將用于為Cybercab 無線充電。

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在傳感器和算力層面，Cybercab 將搭載與 Model 3 和 Model Y 相同的計算平臺和傳感器，即Hardware 4.0 (AI4) 芯片。雖然馬斯克此前曾提到過更強大的AI5，但受限于供應鏈與算力平衡，AI5預計要到2027年才能大規(guī)模商用。

而且這款無人車依然沒有激光雷達，完全依賴8個高清攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡進行空間重構。

雖然沒有物理控制，但車輛在底層電子架構如制動、轉向執(zhí)行器上做了多重電力和信號冗余。

制造方面，特斯拉計劃在 Cybercab 上采用一種名為「Unboxed」的全新生產工藝。這種非傳統(tǒng)裝配線方法允許車輛的不同部件分別組裝，最后再進行整合，這也是能讓馬斯克承諾其售價能下探至3萬美元的底氣來源。

來源：官網(wǎng)截圖

它把整臺車拆成了大約六個預制模塊——前車身、后車身、底盤電池包、左側、右側、車頂。每個模塊單獨制造、單獨檢測，最后在總裝線上像拼積木一樣拼到一起。

這種“搭積木”式的造車方法有幾個好處：每個模塊可以在不同的產線上同時生產，大幅縮短了總裝時間，生產效率提升了約35%。而且模塊在拼裝之前就可以做質量檢測，不用等整車組裝完再去排查問題。

02 下線只是開始

作為馬斯克宏偉藍圖中的重要組成部分，支撐特斯拉五萬億美市值的關鍵，Cybercab的下線無疑是特斯拉的里程碑時刻，同時對于汽車工業(yè)和用戶而言，亦是如此。

因為Cybercab的意義不只是打車方便，還是個“一本萬利”的好生意。

按照馬斯克的規(guī)劃，希望通過建立一個龐大的自動駕駛網(wǎng)絡，模糊私家車與網(wǎng)約車的界限，讓車主既能自用，也能讓車輛在閑置時自動接單賺錢。

來源：官網(wǎng)截圖

馬斯克將其形容為“愛彼迎+優(yōu)步”的結合體。這或許意味著，未來的汽車將從純粹的消費品，轉變?yōu)橐环N能夠自我增值的生產力工具，其此前表示一年就能收回購車成本，也就是3萬美元。

重點在于極低的運營成本。

一個可參考的數(shù)據(jù)是，在美國，打一趟Uber或Lyft，平均每英里的費用大約在2到3美元之間。換算成公里的話，大概是每公里1.2到1.9美元，馬斯克給Cybercab定的目標運營成本是，每英里0.2美元左右，折合人民幣，大約每公里一塊錢出頭。

如果這個數(shù)字能實現(xiàn)，那出租車和網(wǎng)約車行業(yè)的底層經(jīng)濟模型就被徹底改寫。

不過，馬斯克的愿景與現(xiàn)實落地之間仍存在明顯差距，宏大愿景的實現(xiàn)仍取決于美國監(jiān)管機構的批準。

恰好就在 Cybercab“下線秀肌肉”的同一周期，美國邁阿密聯(lián)邦地區(qū)法院駁回了特斯拉提出的推翻陪審團裁決的請求。

來源：官網(wǎng)截圖

案件源于2019年佛羅里達基拉戈的一起致命交通事故，車主駕駛一輛開啟Autopilot系統(tǒng)的特斯拉Model S。行駛過程中，車主彎腰去撿掉落的手機，車輛徑直沖過一個停車標志和一個閃爍紅燈的路口，撞上一輛停著的汽車，導致一死一重傷。

2025年8月，美國聯(lián)邦陪審團裁定特斯拉對事故負有責任，認定其承擔33%的過錯責任，需支付4300萬美元補償性賠償金和2億美元懲罰性賠償金，特斯拉隨后上訴，但最近又被駁回，維持原判。

一邊是科幻照進現(xiàn)實的Cybercab下線，一邊是天價賠償?shù)拿腹偎?，特斯拉這口“無人駕駛大餅”吃起來顯然還有點硌牙。

另外，美國聯(lián)邦機動車安全標準（FMVSS）目前也有規(guī)定，每家車企每年僅能獲得2500輛無方向盤車輛的上路豁免額度，這對于年產能目標數(shù)百萬的特斯拉來說杯水車薪。

盡管，人類出行史上第一款徹底面向無人駕駛的量產Robotaxi，已經(jīng)正式下線，但產業(yè)的成熟無法單靠愿景加速，要讓Cybercab真正駛入千家萬戶的生活，注定是一場漫長而復雜的馬拉松。